Otomobilin Görsel Kimliğine Kavuşması: Bir
Serüven
Otomobilin 1930’lara kadar olan evrimi (Çizim: Raymond
Loewy).
Ford Model T, 1917 (Museo Nicolis; MartRovereto’nun
izniyle).
Hiçbir konu endüstri tasarımıyla
otomobil tasarımı kadar sağlam biçimde bağlantılı değil. Çünkü, çoğu
endüstriyel nesnenin endüstri öncesi bir tarihi de varken, otomobil için bu
sözkonusu değil. Öte yandan otomobil tasarımı karmaşık teknik içeriği nedeniyle
de, endüstri tasarımcılığı pratiği içinde bir tür ustalık deneme başlığı tanımlıyor.
Konunun kısa bir tarihsel özetini sunuyoruz.
Tatra 77, 1934 (Verkehrshaus der Schweiz, Lucerne, İsviçre;
Fotoğraf: Nick Brändli; MartRovereto’nun izniyle).
Alfa Romeo 40-60 HP Siluro, Carrozzeria Castagna, 1914
(Automobilismo Storico Alfa Romeo, Museo Storico; MartRovereto’nun izniyle).
Bugatti T 46, 1933 (Musée National de l’Automobile
Collection Schlumpf, Mulhouse, Fransa; MartRovereto’nun izniyle).
Elif Kocabıyık n İcadı her ne kadar 19. yüzyılın sonunda
gerçekleştiyse de, otomobil maruz kaldığı ve maruz bıraktığı teknolojik,
sosyal, kültürel, ekonomik, ergonomik, politik dönüşümleri ve dönüştürmeleriyle
20. yüzyıla ait en önemli tasarım ikonlarından birisidir.
20. yüzyıl, insanoğlunun varlığını teknolojik yeniliklerle şekillendirdiği
bir karaktere sahipti ve dolayısıyla otomobil de bu fenomenin en önemli
sembollerinden biri oldu. Fransız yapısalcı Roland Barthes’ın “çağın büyük
yaratımı” olarak nitelendirdiği otomobile önem kazandıran kullanım değerlerinin
soyut bir boyutu, 1906 yılının “Genel Otomobil Gazetesi”nde (Allgemeinen
Automobil Zeitung) şu şekilde formüle edilmişti: “Otomobil, (...) ileri doğru
devinimin hızlılığını sağlayacak. Demiryolları (...) ortadan kalkıyor ve insan
oldukça özgür bir biçimde, uzam ve zaman üzerinde egemen oluyor” (Ruppert,
1996, s. 152). Bu formülde “devinim hızı” ve bireylerin uzamdaki “bağımsız
sirkülasyonu” endüstriyel uygarlığın kılavuz modelleri, otomobil de bu
modellerin nesnesi formunda işaret edilmiştir. Gerçekten de 20. yüzyıl başlarında
modernleşme sürecinin yorumcuları, kendi kumanda ettikleri otomobilleriyle
kentsel ve kırsal bir uzamda devinme olanağını keşfettiler; kitlesel
hareketlerle gündelik yaşam kültürünü ve şehir-kırsal yaşam mekanlarını dönüştürdüler.
Walter Gropius da “devinim güdüsü”nün “çağın belirleyici güdüsü” olduğunu
öngörerek otomobilin dönüştürme gücünü vurgulamıştı (Ruppert, 1996, s. 156).
Otomobilin insanoğlundaki devinim güdüsünü açığa çıkardığı
ve sonuçta bunu bir gereksinime dönüştürmeyi başardığı bir gerçek. Ancak
otomobilin icadı sırasında mucitleri yönlendiren hissiyat; devinime duyulan bir
gereksinim, ciddi bir at kıtlığı, vatandaşların ya da ulusal liderlerin talebi
vs. değildi. Otomobil mucitlerini yönlendiren şey, otomobili ilk on yılda satın
alabilecek parasal güçte olan kişilerle aynıydı: oyuncak ya da bir eğlence aracı
yaratmak ve kullanmak (Basalla, 1996, s. 8).
1876 yılında Alman araştırmacı Nikolaus A. Otto’nun geliştirdiği
içten yanmalı dört zamanlı motorun ardından –ki bu, günümüzde kullanılan motorların
da temelini oluşturmaktadır– 1885 yılında iki Alman mucit Karl Benz ve Gottlieb
Daimler benzinle çalışan ilk otomobili bu motoru kullanarak meydana getirdiler.
Daimler ve Benz’in bu başarısı Avrupa’nın birçok ülkesinde ve ABD’de otomobil
endüstrisinin gelişimini tetikledi.
19. yüzyılın sonları, o yıllarda aralarında ciddi bir fark
gözetilemeyen –en azından buharlı ve benzinli otomobil arasında– benzinle,
buharla ve elektrikle çalışan otomobillerin rekabetine sahne oldu. 1905 yılına
gelindiğinde New York otomobil fuarında sergilenen otomobil miktarına bağlı
olarak benzinli otomobillerin zaferi kesinlik kazandı (Basalla, 1996, s. 267).
Otomobil, ortaya çıkışının ilk on yılında, toprak beyleri ve
kapitalistler tarafından ya da doktorlar gibi burjuva mesleklerinden insanlar
tarafından kullanılan lüks bir nesneydi. Özellikle ilk grup için otomobil, kısmen
bir spor ve eğlence makinesi kısmen de statü temsili gereksinimlerini
doyurabilen bir nesneydi (Ruppert, 1996, s. 141-142).
Otomobillerin “zengin oyuncağı” olmaktan “gelecek
göstergesi”ne dönüşümünde tasarımcılar, otomobil formunu değiştirerek yarattıkları
sembolik dil ile önemli bir rol üstlendiler. Ancak otomobilin sembolik dilinin
oluşumundan önce, kendine özgü görsel kimliğine kavuşması gerekiyordu.
Raymond Loewy’nin çizimlerinde de görülebileceği gibi, icadından
20. yüzyıl başına kadar geçen sürede otomobil, formunu fayton, at arabası ve
benzeri araçlardan miras almıştı. Atın yerini alan motor, oturma biriminin altında
yer almaktaydı. “Atsız araba”, bu formu ile dengesiz, tasarımı eksik bir
görüntüye sahipti. 1900’lerden itibaren otomobilin kendine özgü formu da gelişmeye
başladı. Ancak bu durum, otomobile yeni bir görsel kimlik kazandırma hevesinden
ziyade teknolojik gelişmelerde toplanan ilginin, formun gelişmesine önayak
olması; bir teknolojik gelişimin diğerini takip ederken, formun da bu
teknolojilerle gelen fonksiyonları takip etmesi şeklinde gerçekleşti. Bu oluşum
çerçevesinde yer alan bir görüşe göre, otomobil elemanlarından dümenin yerine geçen
direksiyon ile araba tavanı, estetik kaygı ile geliştirilen tek bileşenlerdi
(Sparke, 2002, s. 8-9). Teknolojik gelişimlerin etkisiyle gezi otomobilinde
motor artık önde yer almaya başladı ve karoser (otomobil gövdesi, kabuğu),
sürücüler ve yolcular için bir uzam oluşturacak şekilde bir forma kavuşturuldu.
Tekniğin belirlediği bu amaçsal form, kültürün belirlediği bir temsil biçimine
de dönüştü. Otomobil bu süreklilik içinde, çok geçmeden, sahibinin toplum
içindeki konumunu simgeleme işlevlerini de üstlendi (Ruppert, 1996,
s. 165).
Otomobilin üretim yöntemi de “atsız araba” formunu
destekleyecek bir nitelikteydi: şasi yeni otomobil üreticileri tarafından, ahşap
kasa ise geleneksel yöntemlerle çalışan at arabası üreticileri tarafından karşılanıyordu.
Son olarak parçalar zanaatsal yöntemlerle bir araya getiriliyor ve müşterinin
sosyal statüsüne göre yüzey dekorasyonu ile bitirme işlemleri tamamlanıyordu.
Bütün bu at arabası üreticilerinin alışık oldukları düzende çalışma arzusunun,
otomobil formunun kendine özgü bir kimliğe dönüşüm sürecini uzattığı düşünülebilse
de devir, otomobil mühendisliğinin devri idi. Teknik gelişmeler sürecinde
metal, seyrek olarak da alüminyum, ahşabın yerini aldı ve sadece metalden
üretilmiş otomobil gövdesi 1914 yılında Amerikan Dodge firması tarafından
üretildi. Bu gelişmeyi İtalyan Lancia firması 1918’de, Fransız Citroen firması
1928’de takip ettiler (Sparke, 2002, s. 9).
Otomobilin strüktürel elemanlarında ve gövdesinde çelik
kullanılması; Amerikan otomotiv endüstrisinde, özellikle de Henry Ford’un katkılarıyla,
prefabrikasyon, standardizasyon ve seri üretim olgularını geliştirdi. Henry
Ford’un 1903 yılında kurduğu Ford Motor Şirketi, 1908 yılına kadar alfabenin
ilk harfinden S harfine dek erişen 19 ayrı Ford otomobili üretti ve piyasaya
sundu. 1908 yılında üretilen Model T, piyasadaki diğer otomobillerin hemen
hepsinden daha pahalı, ancak hafif, güçlü, basit ve dayanıklıydı. Döneminin
bugünle karşılaştırıldığında yol denemeyecek zeminlerinde, sürücüsünü gideceği
yere ulaştırmakta ve oluşabilecek bir arıza durumunda genellikle uzmanlaşmış
onarıcılar gerektirmemekteydi. Gördüğü yoğun ilgi ve sağladığı kazanç ile başarısı
kanıtlanan Model T, Henry Ford’u ‘üretim maliyetini düşürerek otomobili
kitlesel pazara çekme’ yöntemlerini düşünmeye itti.
Üretim Hattı (ya da Montaj Hattı, Montaj Bandı) diye anılacak
yöntem bu arayışlar sonucunda 1913 yılında başarıyla uygulamaya kondu. Bu
yöntemin özünde, otomobil bir hat üzerinde kayarken, üzerinde gerçekleştirilecek
işlemlerin, sadece tek bir görevi olan işçiler tarafından yapılması yatmaktaydı.
Bu sayede yöntemin dört temel ilkesi işlerlik kazanıyordu: kesinlik
(standardizasyon), süreklilik, sistem (üretim için gerekli sermayenin ve
hammaddenin organizasyonu) ve hız (Şenyapılı, 2005,
s. 12-14). Gerçekten çok etkili olan bu yöntem ile ABD’de
otomobil montajı süresi, 12 saat 28 dakikadan 1 saat 33 dakikaya indirildi
(Bridges, 1968, s. 149). Sonuç olarak, 1909 yılında fiyatı 950 dolar olan Model
T, 1917 yılında 350 dolar’a, 1923 yılında ise 290 dolar’a satılır hale
getirildi ve bu rakamlarla, Ford Motor Şirketi dünya pazarında lider konumuna
yükseldi (Ruppert, 1996,
s. 147).
Küresel Otomotiv Seçimleri Vakfı’nın (Global Automative
Elections Foundation) 1997 yılında itibaren oylamaya açtığı ve 1999 yılında
sonuçlarını ilan ettiği “20. Yüzyılın Otomobili” seçimini kazanan Ford Model T
(Şenyapılı, 2005, s. 17), tasarımı açısından at arabası formunun genel
özelliklerini taşımaktaydı. Bu seçimde, aynı zamanda “20. Yüzyılın Otomotiv
Girişimcisi” seçilen Henry Ford için, seçildiği branş dolayısıyla, otomobil
tasarımında estetiğe yenilik katmaktan ziyade otomotiv sektörünü geliştirmesi
ile öne çıktığı söylenebilir. Standardize edilmiş otomobil parçaları değiştirilerek
farklı versiyonları üretilebilen Model T’nin formu, bütüncül silueti ile değil,
parçalardan üretildiğini dikte eden yapısı ile öne çıkıyordu. Model T’nin müşteri
gözündeki en büyük başarısı estetiği değil, güvenilirliği idi. Ford’un ünlü,
“rengi siyah olduğu sürece, her renkteki arabayı satın alabilirsiniz” sözü de,
çeşitlilik konusundaki tutuculuğunu, ancak güvenilirlik konusundaki rakipsizliğini
vurgulamaktaydı (Sparke, 2002, s. 21).
Standardizasyona uygun bir gövde (karoser) ile de üretilse,
otomobilin görsel kimliği at arabası formunu korumaya bir süre daha devam etti.
Otomobil tasarımının kendi görsel kimliğini oluşturmasında, ayrı ayrı
üretilerek monte edilen şasi/karoser kombinasyonunun 1904 yılından itibaren
bütüncül olarak ele alınma çabası, tasarım açısından önemli dönüm noktalarında
biri oldu. Bu çaba ile teknik gelişmelerin forma etkisinin yanısıra ilk kez
otomobilin kendi görselliğini vurgulaması gündeme geldi. Otomobil tasarımında,
yuvarlak hatlı kenar dönüşleri, yumuşak yüzeyler, alçak yolcu oturma birimleri
ile yatayda güçlü bir görsellik elde edilmeye çalışıldı (streamlining). Bu
bütünsel form anlayışı aerodinamik bilimi ile de desteklendi. Su damlası
formunda çalışmalar yapıldı. 1914 yılında Zeppelin Havayolu Şirketi’nde çalışan
Paul Jaray aerodinamik form üzerine fikirlerini geliştirdi ve sonraki 20 yıl
içerisinde aerodinamik bilimi, teknik (hız ve verimlilik) ve estetik (modern ve
ileriye dönük) açıdan otomobil tasarımında etkisini göstermeye başladı. Jaray’ın
aerodinamik çalışmaları ünlü Çek otomobili Tatra 77’de kendini net bir şekilde
gösterdi. Bu gelişim içerisinde, Buckminister Fuller’ın Dymaxion otomobilleri
aerodinamiğin ve yatay düzlemde yaratılan akış yönü görselliğinin
(streamlining) kendine özgü yorumunu oluşturması açısından yegane örneklerden
biri oldu. Bu modern ve teknik formu geliştirme çabasında olan diğer öncü
isimler Bel Geddes, Breer, Stout ve Kamm idi. Formun ilk örneklerinden biri
Kont Ricotti için Alfa Romeo tarafından dekoratif sanatlardaki Art Nouveau
hareketinden esinlenilerek üretilmiş olan; dairesel yolcu pencereleri, yan
yüzeyleri de kapsayan ön camı, su damlası formunda gövdesi ile ilgi çeken
otomobildi (Sparke, 2002, s. 10, 26, 29).
1914’ten itibaren modern otomobilin görsel dili, at arabası
görselliğinden tamamen uzaklaşmaya başladı. Özellikle Alman tasarımcı ve
mimarlar (Peter Behrens, Alex Kellner, Ernst Neumann),
1. Dünya Savaşı’na gidilen yıllarda görsel sadelik
konseptini benimsediler ve tasarımlarında işlevi olmayan parçaları çıkardılar.
Mimarlık ve tasarım çevrelerinde tartışılan makine estetiği fikri, avangart
Modernistler’in esin kaynaklarından biri olan ve tüketicinin hayatının tam
ortasındaki makine olan otomobil dünyasını da sardı (Sparke, 2002, s. 10).
Otomobil formunu etkisi altına alan teknolojik gelişimler ve
sadeleştirme anlayışının yanısıra, 20. yüzyılın ilk yarısında otomobilin sosyal
statü göstergesi olarak kendine bir rol edinmiş olması da otomobil formu
üzerinde etkili oldu. Yüksek sınıfa hitap eden otomobil üreticileri, karoseri
uzatıp çamurluğun marşpiye ile bağlantılarında abartılı kavisler vererek çoklu
renkler ve lüks iç mekan tasarımları ile otomobilin bir moda aksesuarı gibi algılanması
fikrini güçlendirdiler. Özellikle, otomobil tasarımcıları ya da stilistlerine
göre daha zanaatsal yöntemlerle çalışan karoser tasarımcıları, bu lüks sınıf
otomobillerin formunun gelişiminde etkili oldu. Bu sınıfa ait örneklerden İtalyan
Bugatti firması, otomobilin önünde yer alan radyatör ızgarası ile güçlü bir
görsel kimliğe sahipti. Rolls Royce, güvenilirlik ve kalite geleneği ile üretim
yapan bir firma iken, Amerikan lüks yaşantısına hitap eden formlara yönelme
cesaretini gösterdi. Silver Cloud modeli bu dönüşümün ikinci ürünü oldu. İngiliz
üreticiler Bentley, Jaguar, Aston Martin; Fransız ve İtalyan karoser tasarımcıları
bu sınıfın önemli örneklerini ürettiler. Bu otomobillerin öne çıkan bir diğer
tasarım elemanı da lüksü ve gücü simgeleyen amblemleri oldu.
Bilimsel rasyonalizm itkisi ile lüks arzusunun çekim gücü
arasında kalan modern otomobil formu, bu kuvvetlerin etkisi altında evrilmeye
devam etti. Otomobilin bazen Modernite’nin simgesi, bazen de lüksün simgesi
olduğu bu muğlak duruş, onu modern tasarım anlayışının ötesinde marjinal bir
konuma getirdi. Diğer taraftan, 1. Dünya Savaşı’nı takiben, seri üretim
sayesinde otomobil çok sayıda insana ulaşmaya başladı. Geniş kitlelere mal olan
bu ortamda da bilimsel rasyonalizm ile lüks arzusunun arasında rekabet devam
etti. İlk kez kitlesel pazar ile tanışması sağlanan, ancak sadece siyah renkte
üretilen Henry Ford’un Model T’sinin önemini tamamen yitirişi ile General
Motors Şirketi, 1920’li yıllarda seri otomobilin de arzunun objesi olabileceğini,
pazar lideri konumuna geçerek gösterdi. General Motors Şirketi, Alfred P. Sloan
Jr. başkanlığında, stilin ve lüksün de kitlesel olarak pazarlanabileceği anlayışını
geliştirdi. Firmanın bu başarısının ardındaki en büyük etkenlerden biri de, hiç
kuşkusuz, bir tasarımcının bu firmanın en önemli bölümünün başına
getirilmesiydi.
Özellikle profesyonel açıdan bakıldığında, 1920’lerin sonu,
modern otomobil tasarımının dönüm noktalarından birini temsil eder. General
Motors’un, otomobil tasarımcısı Harley Earl’ü firmanın prototip ve tasarım
atölyesi olan, Sanat ve Renk Bölümü’nün başına getirmesi ile otomobil tasarımcılığı
dünyaca benimsenen bir meslek konumuna geldi. Harley Earl’ün kendisi bu gelişimde
önemli rol oynamakla birlikte, bu atama, mühim teknolojik gelişmelerin yaşandığı
bir ana da denk düştü. Bunlardan bir tanesi otomobil gövdesine püskürtülebilen,
Dupont firmasının selüloz boyası, Duco’nun geliştirilmesiydi. Bu sayede boyanın
kuruma süresi, dolayısıyla üretim hattında otomobilin bitim işlemleri kısaltıldı
(Sparke, 2002, s. 11).
Earl ve ona bağlı tasarım ekibinin bir diğer önemi, otomobil
tasarım yöntemlerini geliştirmiş olmalarıydı. Geliştirilen bu tasarım
yöntemleri diğer tasarım atölyelerinde çalışan tasarımcılar tarafından da
benimsendi ve yüzyıl süresince genelde ilke olarak aynı kaldı. Bu yöntemde,
skeç ile başlayan tasarım aşaması, geliştirilen ve seçilen tasarımın birebir
ölçekli modeli üzerinden sürdürüldü. Üretim öncesi birebir ölçekli model ile
çalışma aşaması sayesinde tasarımcılar, model çevresinde gezinebilmiş, hangi
yüzeylerin daha çok ışık yansıttığını incelemiş, oranların üç boyutta nasıl
göründüğünü gözlemleyebilmişti. Model kili ile çalışmanın, çoğu arabada görülen
kıvrımlı yüzeylerin oluşmasına sebep olduğu söylentisi de mevcuttur. Doğru ya
da değil, otomobil tasarımcılarının bu yöntemleri, otomobil formunu net bir şekilde
etkilemiştir. Son zamanlarda bilgisayar ortamında yapılan tasarımın, Earl ve
ekibinin kurduğu çalışma yöntemini dönüştürmeye başladığı gözlemlenmektedir.
Harley Earl ve ekibinin tasarladığı otomobiller arasında Cadillac LaSalle,
1934; Buick Y Job concept car, 1938; LeSabre concept car, 1951; Cadillac Eldorado,
1953; Chevrolet Corvette, 1953; Chevrolet Impala, 1959 sayılabilir (Sparke,
2002, s. 12, 20).
1920’lerin sonu, 1930’ların başı, modern yaşantıya uygun
stilde pek çok arabanın ortaya çıkışına sahne oldu. Avrupalı otomobil
üreticileri de, ekonomik sebeplerin yanısıra politik sebeplerle seri üretimi
uygulamaya geçirdiler. Böylece Avrupa’da “halk için otomobil” anlayışı,
kitlesel Modernizm’in sembolü oldu. Bu yıllarda ABD’de lüks arzusunun
kitlesellik ile kurduğu alakaya karşın, Avrupa’da tam tersi bir şekilde lüks
ile kitlesel otomobilin tamamen ayrışması gözlemlendi. Avrupa’nın kitlesel
otomobilleri ekonomik sebeplerle ve Avrupa yollarına uygun bir şekilde küçük
bir gövdeye sahipti. 1945’ten itibaren Avrupalı işçiler artık bisikletlerinin
yerine bu otomobillere binmeye başlamışlardı. Bu sınıfta yer alan otomobillere
örnek olarak VW Beetle (Adolf Hitler’in desteklediği bu halk otomobili, 2.
Dünya Savaşı öncesinde projelendirilmiş ve savaş sonrası hayatta kalmayı başarabilmiştir),
Fiat 500 (“Topolino” takma adı ile İtalyanların Micky Mouse’u olarak
bilinmektedir), Citroen 2CV (formu ile tasarımcı ve mühendisin bir arada çalışmasının
yegane sonuçlarından biri olarak değerlendirilir), Morris Minor (kutu gibi olan
bütünsel görüntüsü ile İngilizlerin halk otomobilidir), Renault 4CV modelleri
sayılabilir (Sparke, 2002,
s. 84-113).
“Halk için otomobil”in ekonomikliği ve faydacılığı, lüks ve
statü kavramlarının önüne geçmekle kalmadı; otomobil tasarımında mühendis ile
tasarımcının birlikte çalıştığı bütünsellik yaklaşımı, karoser tasarımcılarının
ürettiği otomobil gövdesinin şasi üzerine giydirilmesi yaklaşımını da sarstı.
Tasarımda bütünsellik yaklaşımını öne çıkaran Avrupalı mühendis-tasarımcılar
–Ferdinand Porche (VW Beetle’ın tasarımcısı ve Küresel Otomotiv Seçimleri Vakfı’nın
seçimlerine göre “20. Yüzyılın Otomotiv Mühendisi”), Dante Giacosa (Fiat 500
“Topolino”nun tasarımcısı, Alec Issigonis (Morris Minor’ın tasarımcısı)–
Amerikan otomobil ve karoser tasarımcıları ile Avrupa’daki karoser tasarımcılarının
karşısında etkili oldular ve 20. yüzyılın ebedi otomobillerini tasarlayarak 2.
Dünya Savaşı sonrasında İtalya’dakiler hariç tüm karoser tasarımcılarının yok
olmasına sebebiyet verdiler.
2. Dünya Savaşı sonrası otomobil tasarımı tüm dünyada bir
patlama ve yayılma sürecine geçse de, bu gidişatın en büyük örneğinin İtalya
olduğunu söylemek yanlış olmaz. Karoser tasarımcılarının yok olduğu bir
dönemde, İtalyan karoser tasarımcıları zanaatlarını dünyadaki yeni üretim
teknikleriyle geliştirmeyi ve dönüştürmeyi başardılar. Bu durum bir tesadüf değil,
İtalya’nın savaş sonrası elinde kalanlarla değişen dünyayı yakalama politikasıydı.
Mutfak ürünleri ile ünlü Alessi firması da, metal işçiliğinden gelen bir
ailenin bu tasarım politikası içerisinde desteklenmesiyle bugüne gelmiştir.
Karoser tasarımcıları Pininfarina, Bertone ve Zagato, otomobilde alçak, uzun,
yarışçı, heykelsi formu geliştirerek “İtalyan stili”ni dünyaya tanıttılar. İtalya’nın
en eski Lancia ve Alfa Romeo üreticilerini, 1926’da Maserati, 1938’de Ferrari ve
1960’ta Lamborghini firmaları takip etti (Sparke, 2002, s. 158-181).
Pininfarina otomobil formuna bir heykeltıraş gibi yaklaşan
ilk ve en önemli karoser tasarımcı oldu. 1947’de tasarladığı Cisitalia ise, New
York Modern Sanat Müzesi’nin kalıcı sanat eserleri arasında sergilenen tek
otomobildir. Giorgetto Giugiaro ise, Küresel Otomotiv Seçimleri Vakfı’nın
düzenlediği seçimlerde “20. Yüzyılın Otomobil Tasarımcısı” ilan edildi (Şenyapılı,
2005, s. 17). Giugiaro, özellikle kitlesel otomobillerin önem kazandığı ve herşeye
rağmen karoser tasarımcılığının sürdüğü İtalya’da, karoser tasarımcılarının işlerini
anlayarak bunları bilimsel olarak çözümleyebilmiş, bilim ve sanatı otomobil
formu üzerinde bütünsellikle eklemleyebilmiştir.
Otomobil, kendi görsel dilini oluşturma yolunu, yüzyıldan
daha kısa bir süre içerisinde kurdu ve bugün de bu yolculuğuna devam etmekte.
20. yüzyılın bu ikon tasarımının, görsel kimliğine kavuşma serüveninde;
dünyadaki teknolojik, sosyal, kültürel, ekonomik, ergonomik, politik gelişmelerin
izini sürmek mümkün olduğu gibi, 21. yüzyılda artık bu gelişmelerin ayrılmaz
bir parçası haline geldiğini de kabul etmek gerekir. Tasarımcıların (ve
herkesin) gözünün önünde son teknolojinin denendiği, trend yaratan, tasarımın
öncüsü ve hayatın ayrılmaz bir parçası haline gelmiş bir nesne artık otomobil.
Özetle, plastik teknolojisine bakmak için otomobil camından içeri bakmak
yeterli.
21. yüzyılda otomobilin yerine geçebilecek başka bir tasarımın
ortaya konulabilme olasılığı, “fiziksel devingenlik” karşılığında, bu koşullarda
hiç yüksek görünmüyor. n Öğr.Gör. Elif Kocabıyık, İzmir Ekonomi Üniversitesi
Endüstriyel Tasarım Bölümü.
* Bu yazının görsel malzemesi 2 Aralık 2006 -
1 Mayıs 2007 tarihlerinde Museo di Arte Moderna e
Contemporanea di Trento e Rovereto’da gösterimde olan “Mitomacchina: The
History, Technology and Future of Car Design” adlı sergiden temin edilmiştir.
Rolls Royce Silver Cloud, 1959 (Davide Bassoli
Koleksiyonu; Fotoğraf: Diego Cassetta; MartRovereto’nun izniyle).
Fiat Topolino A, 1936 (Archivio Storico Fiat;
MartRovereto’nun izniyle).
Citröen 2CV, 1948 (Archivio Quattroruote;
MartRovereto’nun izniyle).
VW Maggiolino, tasarım eskizi (Ralf J.F. Kieselbach
Koleksiyonu; MartRovereto’nun izniyle).
VW Maggiolino (© Verlag Dr. Franz Burda, Offenburg,
Baden, 1949; Fotoğraf: Alfred Tritschler; MartRovereto’nun izniyle).
Giorgetto Giugiaro - Italdesign Maserati Boomerang
(Archivio Fotografico Italdesign Giugiaro, © Italdesi; MartRovereto’nun
izniyle).
Giorgetto Giugiaro - Italdesign, Biga, 1992 (Archivio Fotografico
Italdesign Giugiaro, © Italdesign Giu; MartRovereto’nun izniyle).
La Jamais Contente, 1899 (reprodüksiyon), (Musée
de l’Air et de l’Espace Lions Club Le Bourget © MAE Alexan; MartRovereto’nun
izniyle).
Phil Hill vicino alla MGEX181 (Bonneville Record Run ©
BMIHT - British Motor Industry Heritage Trust Fil; MartRovereto’nun izniyle).
Alfa Romeo 6C 2300 B Mille Miglia Touring, 1939 (Giovanni
Sandri Koleksiyonu, Bassano del Grappa, Vicenza; MartRovereto’nun izniyle).
Chevrolet Corvette, 1960 (Fabrizio Sama Koleksiyonu; Fotoğraf:
Diego Cassetta; MartRovereto’nun izniyle).
Lancia Megagamma, 1978, tasarım eskizi (Archivio
Fotografic o Italdesign Giugiaro © Italdesign Giugiaro; MartRovereto’nun
izniyle).
Hanomag 210 Komissbrot, 1928 (Fotoğraf: A. Laurenzo, Die
Neue Sammlung. Staatliches Museum für angewandte Kun; MartRovereto’nun
izniyle).
Panhard ve Levassor, araba, 1949 (Musée National de
l’Automobile Collection Schlumpf, Mulhouse, Fransa; MartRovereto’nun izniyle).
Avion Voisin C6 Laboratoire, 1923 (Fotoğraf: Xavier de
Nombel; MartRovereto’nun izniyle).
Ferrari F 40, 1987 (© La Presse Ferrari Spa; MartRovereto’nun izniyle).
Kaynaklar:
Basalla, G., Teknolojinin Evrimi, TÜBİTAK Yayınları, Ankara,
1996.
Bridges, J. K., Kara Ulaştırma Tarihi, Arkın Kitabevi, İstanbul,
1968.
Ruppert, W., Bisiklet, Otomobil, Televizyon – Gündelik Eşyaların
Kültür Tarihi, Kabalcı Yayınevi, İstanbul, 1996.
Sparke, P., A Century of Car Design, Barron’s, New York,
2002.
Şenyapılı, Ö., 20. Yüzyılda Otomobil Tasarımı ve Tasarımcıları,
Boyut Yayıncılık, İstanbul, 2005.