İstanbul’un büyük ulaşım düşü gerçeğe dönüşürken...
Yazı/Text: YELİZ ERKOÇ
Fotoğraflar/Photos: YUNUS EMRE AYDIN - SİNAN ÇAKMAK
Marmaray Projesi için zaman hızla akıyor. Eşsiz
arkeolojik buluntular nedeniyle zaman zaman yavaşlamasına rağmen proje 2010 yılına
yetiştirilmeye çalışılıyor. Batırma tüneli çalışmalarının 2008 yılı sonunda tamamlanması,
ertesi yıl ise tüm tünellerin bitirilmesi planlanıyor.
Denizin ortasındaki çalışmalar da büyük bir hızla
sürüyor.
İstanbul Boğazı’nın altından geçecek bir demiryolu tüneli
ile ilgili fikir ilk ortaya çıktığında tarihler 1860’ı gösteriyordu. Fikir
dönemin teknolojisi açısından sadece büyük bir hayaldi ama imkansız değildi.
1902 yılında Boğaz’ın altından geçecek bir geçidin çizimleri bile yapıldı.
Ancak demiryolları konusundaki gelişimin sürekli olmaması projeyi de rafa
kaldırdı. 1980’li yılların başında proje yeniden gündeme geldi. Nihayet 1987
yılında Türkiye tarihinin en büyük projelerinden biri olan Marmaray için ilk
adım atıldı. Kapsamlı bir fizibilite çalışmasıyla projenin uygulanabilir olduğu
belirlendi. Projenin finansman sorunları 1999 yılında çözüldü. Türkiye
Cumhuriyeti ve Japon Uluslararası İşbirliği Bankası (JBIC) arasında bir
finansman anlaşması imzalandı. Bu kredi anlaşması, Projenin İstanbul Boğaz
Geçişi bölümü için öngörülen 3 milyar doların finansman temelini oluşturdu.
Marmaray Projesi yıllar içinde pek çok aşama geçirdi. Marmaray Projesi’nin
fiili olarak başladığı tarih ise 2004 yılının Ağustos ayı oldu.
Marmaray Projesi sadece İstanbul Boğazı’ndan geçerek iki
kıtayı birbirine bağlamakla kalmayan geniş kapsamlı bir çalışma. Boğaz geçidi
projede en çok ses getiren bölüm olsa da, toplamdaki rolü sadece yüzde iki.
Halkalı’dan Gebze’ye kadar 76 kilometrelik raylı sistemi kapsayan proje, kentteki
mevcut yapımı devam eden ve planlanan raylı sistemlerle bütünleşecek. Boğaz
Demiryolu Geçişi projesi, mevcut banliyö demiryolu hatlarını İstanbul Boğazı
altında bir tüp tünelle birleştirmeyi hedefliyor. Tünellerin toplam uzunluğu 13.6 kilometre. Denize batırılan tüptünellerle oluşturulacak Boğaz bağlantısı ise bu uzunluğun 1.4
kilometresini oluşturuyor. Marmaray Demiryolu Projesi’nin güzergahı, İstanbul
Boğazı Geçişi hariç olmak üzere, mevcut banliyö demiryolu hattının güzergahına
benzerlik gösteriyor. Yani, Halkalı ile Kazlıçeşme ve Söğütlüçeşme ile Gebze
arasındaki mevcut istasyonların çoğu bugünkü yerlerinde kalacak. Fakat binalar
revizyon ve onarımdan geçirilecek veya tamamen yeni binalar inşa edilecek.
Bunlara ek olarak, Yenikapı, Sirkeci ve Üsküdar'da yeni yeraltı istasyonları
inşa edilecek ve demiryolu teknolojisi, modern sistemler ve demiryolu araçları
kullanılarak iyileştirilecek.
Marmaray Projesi konusunda tartışma yaratan konuların
başında olası bir deprem riski geliyor. Dolayısıyla proje alanı, büyük bir
deprem riskinin dikkate alınmasını gerektiren bir bölgede yer alıyor.
Yetkililer, dünya genelinde benzer tipte birçok tünelin bu bölgede beklenen
büyüklüğe benzer büyüklükte depremlere maruz kaldığını ve bu depremleri büyük
hasar görmeden atlattığını söylüyorlar. Japonya'daki Kobe Tüneli ve ABD'de deki
San Francisco Bart Tüneli, bu konudaki seçkin örnekler. Ancak uzmanların
itirazı şu, tüp geçitin 30 metre derinliğe kadar varan ve orta şiddette bir
depremde sıvılaşıp, metro hattını hasara uğratacak nitelikte ‘çamur’ gibi çok
riskli bir zemine oturabileceği tehlikesi. İnce taneli ve suya doygun bu kum
tabakasının şiddetli bir depremde sıvılaşabileceğini belirten uzmanlardan
bazıları önlem olarak dört ayrı seçeneği gündeme getiriyorlar. Tüplerin eklem
yerlerinde büyük dönme ve büyük ötelenmeleri karşılayabilecek kapasitede özel
bileşim elemanları kullanmak; sıvılaşabilecek zeminin tamamını kazıp çıkartmak;
sıvılaşabilecek zemine çimento enjekte ederek sertleştirmek; kaya zemine kadar
kazıklar çakmak. Dünyanın en derin batırma tipi tüptüneli olacak Marmaray için
yetkililer gerekli tüm önlemlerin alındığının ve projenin hiçbir deprem riski
taşımadığının altını çiziyorlar.
Projenin sunduğu sürpriz ise eşsiz arkeolojik buluntular
oldu. 2004 yılından bu yana devam eden çalışmalar bu güne kadar varlığı tahmin
edilen ancak hiç gün ışığına çıkarılamamış eserlere ulaşılmasını sağladı. Bu
buluntular proje çalışmalarını yaklaşık 1,5 yıl öteleyecek kadar önemliydi.
Arkeolojik çalışmalar projede çeşitli değişikliklere de neden oldu. Yenikapı’da
biri metro trenleri, diğeri de şehirlerarası trenler için iki istasyon
yapılacaktı. Ancak sözkonusu alanlarda İstanbul’un ilk surlarına rastlandı.
Böylece Anıtlar Kurulu kalıntıların yerlerinden kaldırılamayacağını bildirdi ve
bölgede tek istasyon yapılması kararı alındı. Bu yıl sonuna kadar tüm
arkeolojik kazıların bitirilmesi öngörülüyor. Hedefin gerçekleşmesi için günde
şu an 24 saat çalışılıyor. Ortaya çıkarılan tarihi eserlerin ise Yenikapı
istasyonunda sergilenmesi planlanıyor.
Proje çerçevesinde ortaya çıkan ilk antik liman Üsküdar’da
bulundu. Ama asıl ses getiren buluntu İstanbul’un kayıp limanı Theodosius
Limanı’nın Yenikapı’daki keşfiydi. Metro inşaatına ilk başladığında bostan
arazisinin altında ne olduğu bilinmiyordu. Gar Gazinosu’nun arkasında tesadüfen
açılan çukurun 8 metre altında ahşap bir tekneyle karşılaşıldı. Çukur biraz
daha kazıldığında ikinci bir gemi daha tespit edildi, İstanbul Arkeoloji
Müzesi’ne haber verildi. Bugün alanda batıklar konusunda uzman Bodrum Sualtı
Arkeolojisi Enstitüsü ikinci başkanı ve Teksas A&M Üniversitesi
hocalarından Doç. Dr. Cemal Pulak çalışmalarını sürdürüyor. İstanbul’un antik
limanında ortaya çıkarılan toplam 24 gemi batığının antik dönem denizciliği
açısından birçok bilinmeyeni günışığına çıkarması bekleniyor.
Marmaray Projesi için zaman hızla akıyor. Eşsiz arkeolojik
buluntuların yanısıra proje 2010 yılına yetiştirilmeye çalışılıyor. Batırma
tüneli çalışmalarının 2008 yılı sonunda tamamlanması, ertesi yıl ise tüm
tünellerin bitirilmesi planlanıyor. Proje gerçeğe taşındığında büyük bir ulaşım
düşü hayata geçirilmiş olacak.
İstanbul’u boydan boya geçecek projenin çeşitli katmanları
pek çok bölgeyi hareketlendirdi. Tünelin çeşitli parçaları Tuzla’da yoğun bir
çalışmayla oluşturuluyor.
